Биржевые индексы
Регион SIBIR

Антон Шапарин: Нефтяке не стоит серьезно переживать о замещении ДВС электрокаром

Антон Шапарин: Нефтяке не стоит серьезно переживать о замещении ДВС электрокаром
КНР покоряет мировой рынок электромобилей, не оставляя шансов западным конкурентам. Когда-то рост продаж EV остановится, насытив рынок и, как ни странно, гарантируя в нем место для авто на бензине. Вопрос в другом: смогут ли пошлины помешать тому, что все эти электромобили окажутся китайскими? Битва между электромобилем (EV) и машиной на двигателе внутреннего сгорания (ДВС) продолжается во многих странах мира, причем как на Западе — в Северной Америке и Европе, так и в азиатских странах, где главную скрипку в отрасли играет Китай. При этом КНР не только главенствует на собственном рынке, который всегда был важен для европейских и американских автопроизводителей, но еще и активно захватывает рынки Запада. В Европе и США уже выставляют или готовят заградительные пошлины на такие авто и даже на их запчасти. Но Поднебесную, вырвавшуюся за каких-то 5 лет в лидеры отрасли, это не удерживает. Что не так с рынком электромобилей? Накал страстей в противостоянии электромобиля и ДВС уже явно не тот, что был до коронавируса. Сейчас становится ясно, что в странах с адекватной экономикой EV — это транспорт нишевый, который отвечает лишь отдельным запросам среди покупателей, не являясь универсальным средством передвижения на все случаи жизни. Да, продажи растут. Но, во-первых, во многих регионах они рост замедляется. Во-вторых, доля EV в мировом автопарке все равно еще мала. По данным Международной организации автопроизводителей (OICA), в мире за 2022-й было продано около 232 млн пассажирских автомобилей. Оценки разных аналитических агентств хоть и расходятся, но даже при разбеге данных в их отчетах выходит, что доля EV в мировых продажах авто составила 7-10 млн единиц. В 2023-м, если верить Международному энергетическому агентству (МЭА), показатель вырос до 14 млн. Для сравнения: по данным Hedges & Company, в 2023 году в мире было 1,4 млрд автомобилей всех типов. Более того, происходит насыщение рынка. Из-за этого рост продаж EV замедляется, а ведущие производители уменьшают производственные мощности. В I квартале 2024-го у Tesla упали продажи по сравнению с аналогичным периодом 2023-го на 8%, а по сравнению с IV кварталом 2023-го — на 20%. У китайской BYD, кстати, если сравнивать показатели продаж EV в I квартале 2024-го и IV квартале 2023-го, падение составило 42%. Производители EV в разных уголках мира стали по-разному адаптироваться. В марте этого года Tesla в очередной раз снизила цены. Ford уменьшил ценник на Mustang Mach-E, снизил производство пикапа F-150 Lightning в 2 раза, но зато часть занятого персонала переориентировал на сборку Ranger и Bronco, работающих на бензине. В начале 2024-го, когда в Ford отчиталась о растущих убытках в своем подразделении электромобилей, аналитики из Axios заявили, что в 2024-м компания потеряет $55 тыс. на каждом проданном электромобиле. General Motors вообще остановил производство компактных электромобилей Chevrolet Volt и теперь рассматривает возможность возобновления производства гибридов, т. е. готов в своей стратегии на компромисс с авто на ДВС. Volvo объявила о намерении завершить развитие бренда Polestar. Финансирование выведенного семь лет назад в самостоятельную структуру отделения автопроизводителя, по сути, оказалось провальным. Аналитики из BloombergNEF еще в январе 2024-го анонсировали уменьшение темпов роста мировых продаж электромобилей — с 33% в 2023-м до 21% в 2024-м, а в Rystad прогнозируют и вовсе 18%. На фоне роста индекса S&P 500 в I квартале 2024-го, который во многом отражает положение дел в промышленности США, у Tesla произошло весьма «шумное» падение акций. Выходит, когда промышленность в Америке растет, именно отрасль электромобилей почему-то падает. На этом фоне есть одна «маленькая» деталь. Если в мире каждый пятый проданный авто — это EV, то в Китае EV — это каждый третий проданный автомобиль. КНР стала лидером в отрасли за каких-то пять лет. Сложнее конкурировать не с бензином, а с Китаем На фоне всех проблем в мировой отрасли электромобилей, китайские EV продолжают экспансию. Суммарная продажа брендов-гигантов BYD, Saic Wuling, MG и GAC AION уже составляет — по состоянию на I квартал 2024-го — 30% мировых продаж. Причем их доля продолжает расти: идет завоевание западных рынков, даже несмотря на ранее действовавшие пошлины со стороны Европы и США (а теперь Штаты их еще и повысили). В отличие от западных автопроизводителей, которые продают EV преимущественно на премиальном рынке, китайские компании активно зашли и развернулись в полной мере на рынке экономкласса. Впрочем, средний класс и премиальный они тоже не игнорируют. Итог — в 2019 году китайские автопроизводители экспортировали EV на сумму в $440 млн, а в 2023-м показатель составил $38 млрд. Даже когда на некоторых рынках Запада, где продажи EV падают (в ЕС в IV квартале 2023-го впервые с 2016 года зафиксировали снижение на 11%), доля китайских электромобилей растет. А ведь есть еще и рынок самой Поднебесной, где продажи как раз увеличиваются очень хорошо (в IV квартале 2023-го рост на 44%). Как рассказал в беседе с «НиК» вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, мощности производства EV в КНР избыточны, внутренний рынок перенасыщен. Экспорт — единственный вариант для компаний из КНР не уходить «в минус». Поэтому и идут на внешние рынки, причем туда, где самые платежеспособные потребители, — Европа, США. «Китайским EV можно забыть про рынок Штатов из-за новых ограничений. Но они пойдут в Латинскую Америку, после чего будут экспортировать такие авто в США из Мексики и т. д. У компаний из КНР технологии лучше, чем у других, особенно это касается батарей для электромобилей. У них полный цикл производства. Западный мир, сделав ставку на EV, думал что его электромобили будут доминировать, а все остальные в отрасли вымрут. Получилось наоборот. Теперь на Западе звучат тезисы о том, что не надо отказываться от ДВС и следует поставить на паузу отдельные экологические инициативы. Учитывая это, я бы сказал, что нефтяной отрасли не стоит серьезно переживать о роли электромобиля в мировой автомобильной отрасли», — считает эксперт. В итоге мы видим подготовку и запуск новой порции заградительных пошлин со стороны руководства США и Евросоюза: 16 мая президент США Джо Байден подтвердил, что пошлина на импорт в США готовых электромобилей из Китая возрастет с нынешних 27,5% до 102,5%; в тот же день Комиссар Евросоюза по делам торговли Валдис Домбровскис сообщил, что ЕС еще до летних каникул введет штрафные тарифы на электромобили китайского производства. Сегодня в ценовой конкуренции компаниям из КНР нет равных. В отличие от американских и европейских автогигантов, в Китае корпорации контролируют все цепочки производства, от руды до готовой машины. А ведь китайский автопром в сегменте электромобилей еще не так консолидирован, как западный. Когда он таковым станет (что в вполне логично в перспективе), себестоимость EV из Китая станет еще более конкурентоспособной за счет эффекта масштаба. Тогда США, Европе, да и другим странам уже простыми пошлинами не обойтись — придется в отрасли настоящий «железный занавес» опускать. Странам-экспортерам нефти и нефтепродуктов не нужно бояться конкуренции электромобиля с ДВС и потери актуальности углеводородов для мировой экономики. Бояться надо ведущим автопроизводителям вне из КНР. Ведь когда определенная ниша в мировом автопарке будет заполнена, экспансия EV остановится. В этот момент может так случиться, что почти все электромобили окажутся китайскими. Исключением будут страны с «железным занавесом» или вообще отказавшиеся от наиболее конкурентоспособных китайских EV в пользу авто на ДВС. Илья Круглей